「非常に高価」：これはオーストラリアで最も物議を醸している建設プロジェクトですか？

ビクトリア州の通勤鉄道ループほど多くの論争を巻き起こしたインフラプロジェクトはほとんどありません。

90kmの鉄道プロジェクトはメルボルンの成長と移動の仕方を変えることを約束しているが、そのコスト、利益、スケジュールについては激しく議論されている。

この論争は、ベン・キャロル首相が今週、「私はあなたのお金を尊重する」と述べて、このプロジェクトに対する20億ドルの削減を発表した後に起こった。

支持者らは、鉄道環状線はメルボルンの成長を促進する一世代に一度の投資だと主張している。しかし批評家らは、これには目がくらむような値段と不確実な収益が伴い、オーストラリアで最も物議を醸しているインフラプロジェクトの一つになっていると指摘している。

RMIT大学で持続可能性と都市計画を教えるリアム・デイヴィス講師は、SRLはメルボルンの公共交通システムを相互接続されたネットワークに変革するための一歩であると述べた。

「メルボルンの最大の問題は、物理的に異常に大きな都市になってしまったということだ」と同氏はSBSニュースに語った。

「ロンドンのような、より高密度でコンパクトな都市のための交通戦略をそのまま採用することはできません。私たちは独自の何かを行う必要があり、SRLはメルボルンの文脈でそれを行う試みです。」

SRLをめぐって労働党と連合の意見が大きく分かれており、ビクトリア州民が11月に投票に行くときにこのプロジェクトの将来が決まる可能性がある。

なぜこのプロジェクトはこれほど物議を醸しているのでしょうか?

SRL は、メルボルンの内郊外を南東のチェルトナムから西のウェロビーまで、メルボルン空港を経由して 90 km の鉄道路線で結んでいます。

プロジェクトは 3 つのフェーズに分かれています。最初のセクションである SRL East は建設中で、チェルトナムから 6 つの新しい地下鉄駅を経由してボックス ヒルまで続きます。最初の列車は 2035 年までに完成すると予想されています。

批評家らは、この巨大プロジェクトにはビジネスケースが欠如しており、数十億ドルの値札はノーザンテリトリーに次ぐビクトリア州にとって財政的負債であると主張している。

首相によると、SRL Eastにはすでに330億ドル以上が投資されているという。

議会予算局の分析では、東セクションと北セクションの建設価格は964億ドルと推定されているが、SRL西の最終段階を含むプロジェクト全体の完全なコスト見積もりはまだ入手できていない。

連邦政府の諮問機関であるインフラストラクチャー・オーストラリアによる昨年の評価では、SRLのビジネスケースの詳細が不十分であり、その利点を正当化するために将来の段階に依存していることが判明した。

また、プロジェクトが完了しない場合の「出口戦​​略」を策定するようビクトリア州政府に求めた。

最近、建設業界への王立委員会の招集につながった公的資金プロジェクトにおける汚職や不正行為の疑惑も、SRLに対する国民の懸念を高めている。

デイビス氏は、SRLのせいで他のどのインフラプロジェクトが投資を失うのかについて疑問があると述べた。

「これは依然として信じられないほど高価なプロジェクトだ」と彼は語った。

「これが今後 35 ～ 50 年間にわたって私たちが構築する唯一のプロジェクトでしょうか、それとも同時に他のプロジェクトも構築するのでしょうか?

「それが私たちが構築しようとしている唯一のプロジェクトである場合、それが最善のリソース配分であるとは思えません。」

代替手段はありますか?

キャロル、誰 彼は先月ジャシンタ・アランに代わって首相に就任した多くのビクトリア朝がウォーターアイのコストに不快感を抱いていることを明確に認識していました。

同氏は火曜日、ボックスヒルとグレン・ウェイバリーの地下鉄インターチェンジ駅の建設を廃止し、代わりに地上交通に置き換えることで20億ドルの節約になると発表した。

他の変更点としては、クレイトン駅の第 2 駅入口は建設されず、バーウッド駅とチェルトナム駅の歩道橋も板で覆われます。

キャロルさんは声明で「私はあなたのお金を尊重します」と述べた。

「SRL は予定どおりに構築されます。今日の変更により、SRL は予算どおりに構築されることになります。」

デイビス氏は、SRL Eastの建設はかなり進んでおり、26キロメートルのツイントンネルの掘削を開始するためにトンネル掘削機が設置されていると述べた。

「現実には、このプロジェクトはまだ進行中だ。今後も続くだろう」と彼は語った。

しかし、変化の可能性があるのはプロジェクトの最終段階です。

デイビス氏は、線路全体の電化を含む鉄道サービスの改善と北側と西側の線路のアップグレードにより、より少ない時間とコストでSRL Westの政策目標の多くを達成できるだろうと述べた。

「北部と西部の郊外には人口が多いが、インフラはまったく整備されていない」と同氏は語った。

同氏は、高架鉄道、ライトレール、専用バス路線を備えたバス高速輸送システムなど、北部SRLに代わる選択肢もあり得ると述べた。

「これらの選択肢にはそれぞれ課題があるが、それぞれに利点がある」と同氏は語った。

「それらはいずれも、トンネル建設に数百億ドルかかる現在のものよりも安価な選択肢となるでしょう。」

パーティーはどこですか？

この法案の将来は11月の州選挙の結果次第となる可能性がある。

労働党はメルボルンの成長するインフラを通じてSRLを支援することに尽力している。

国家反対 以前にプロジェクトの中止を求めた費用が高すぎるため、その資金を長らく遅延していた空港線など他の優先交通プロジェクトに振り向けるべきだと主張している。

2024年、リベラル系MLCのエヴァン・マルホランド氏はSRLを「将来の世代が受けるべきインフラを奪う」「虚栄心のあるプロジェクト」と評した。

しかし、連合の立場は時間の経過とともに変化しており、現在、野党指導者のジェス・ウィルソンは、当選した場合にはプロジェクトを停止し、見直すと約束している。

結果がどうであれ、このプロジェクトは今後何年にもわたって決定的な政治問題であり続けるだろう。

「交通プロジェクトは大規模で高価であり、ほとんどの場合、矛盾している」とデービス氏は語った。

「誰もが完全に満足できるものを作るのはほぼ不可能です。これもその一例かもしれません。」

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